საბოლოოდ, ელექტრომობილები საბოლოოდ გახდებიან მთავარი ინდოეთში? რამდენიმე ინდიკატორი ვარაუდობს, რომ გადასვლამ შეიძლება საბოლოოდ დაიწყოს იმპულსის მოპოვება.
ელექტრო მანქანების ბაზარი გასული წლის მარტში 25%-ით გაიზარდა, ხოლო ელექტრომობილებმა ინდოეთის სამგზავრო მანქანების ბაზარზე 5%-იან ზღვარს მიაღწიეს წელს - ფიგურა, რომელიც ხშირად განიხილება, როგორც მასობრივი მიღების ზღურბლი.
"გარდამავლობა აღარ არის მიმართულების, არამედ არსებითი", - ნათქვამია ინდოეთის ავტომობილების დილერების ასოციაციაში ბოლო პრეს-რელიზში.
მიღება აჩქარებს განსაკუთრებით უფრო დიდ მანქანებში, რომელთა ფასი ერთ მილიონ რუპიაზე (10,481 აშშ დოლარი; 7,777 ფუნტი) მეტია, სადაც გაყიდული ათიდან ერთი ახლა ელექტროა. ელექტრო სამბორბლიანები და მოტოციკლები უკვე შეადგენს მათი შესაბამისი კატეგორიების გაყიდვებში 30%-ზე მეტს და 15%-ს.
ელექტრო მანქანების მიმართ ინტერესი მკვეთრად გაიზარდა ბოლო რამდენიმე თვის განმავლობაში, განსაკუთრებით ახლო აღმოსავლეთის კონფლიქტის ფონზე.
ინდოეთი თითქმის 90%-ს იღებს ნავთობის იმპორტს და სახელმწიფო საწვავის საცალო მოვაჭრეებს მოუწიათ ტუმბოზე ფასების გაზრდა ოთხი წლის განმავლობაში შედარებით სტაბილური შენარჩუნების შემდეგ, რადგან ნედლი ნავთობის ფასები 50%-ით გაიზარდა.
პრემიერ-მინისტრმა ნარენდრა მოდიმ ასევე მოუწოდა ინდოელებს, რომ საწვავის დაზოგვის მიზნით გამოიყენონ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი და იმუშაონ სახლიდან.
"ეს მზარდი გაურკვევლობა, საწვავის მაღალ ფასებთან ერთად, მოქმედებს როგორც დამატებითი მამოძრავებელი ძალა, რომელიც აძლიერებს ელექტრომობილების საქმეს", - ამბობს Nomura, იაპონური საბროკერო.
მაგრამ ამ უშუალო გამომწვევი მიზეზების მიღმა, რამდენიმე გრძელვადიანი ფაქტორი ასევე იზიდავს მყიდველებს, უპირველეს ყოვლისა, მომავალი მარეგულირებელი ნორმების, სახელწოდებით CAFE-3, რომლებიც ძალაში შევა მომავალი წლის აპრილიდან და გაგრძელდება 2032 წლის მარტამდე.
ეს "მნიშვნელოვნად ამკაცრებს რეგულირებას და, სავარაუდოდ, გამოიწვევს ელექტრომობილების მიღების უფრო თვალსაჩინო აჩქარებას", - წერენ ბერნსტეინის ანალიტიკოსები ვენუგოპალ გარე და პარამ შაჰი ნოტაში.
ინდოეთს ამჟამად არ აქვს ელექტრომობილების წახალისება მკაცრ მიზნებთან ან ჯარიმებთან ერთად, რასაც CAFE-3 სავალდებულო გახდის, ამბობენ გარე და შაჰი.
პროექტის წესები მიზნად ისახავს ნახშირბადის გამონაბოლქვის შემცირებას მანქანებში 113-დან 76 გ/კმ-მდე 2032 წლისთვის - 33%-იანი ვარდნა.
უფრო მეტიც, ამჟამინდელი სცენარისგან განსხვავებით, როდესაც "დაახლოებით ერთი მილიარდი დოლარის ჯარიმების შეგროვება რვა OEM-ზე (ორიგინალური აღჭურვილობის მწარმოებლები) არასოდეს მომხდარა, CAFE-3-ის ჯარიმები შეიძლება", - ნათქვამია ბერნსტეინის მიხედვით, რაც ელექტრომობილების საქმეს უბიძგებს.
ინდოეთის ცალკეულ ქალაქ-სახელმწიფოებს, როგორიცაა დელი - ქვეყნის ერთ-ერთი ყველაზე დაბინძურებული ცხელი წერტილი - ახლახან გამოაქვეყნეს ამბიციური პროექტის პოლიტიკა, რომელიც გვთავაზობს შიდა წვის ძრავების ეტაპობრივ შეწყვეტას და ICE ორი და სამი ბორბლების ახალი რეგისტრაციის შეჩერებას 2027 წლისთვის.
კიდევ ერთი კუდის ქარი იქნება "ჯანსაღი გაშვების მილსადენი", - ამბობს Nomura, რომელიც ელოდება ელექტრომობილების შეღწევას ინდოეთის სამგზავრო მანქანების ბაზარზე 9%-მდე 2030 წლისთვის.
ორი ბორბლიანი სეგმენტშიც მოთხოვნა მოსალოდნელია ახალი ხელმისაწვდომი მოდელების ტალღით, ხოლო ელექტრომობილები სამბორბლიანებზე სავარაუდოდ გადააჭარბებენ არაელექტრო ვარიანტებს 2030 წლისთვის, რაც დააჩქარებს გადასვლას.
"ინდოეთის გადასვლა უფრო კონცენტრირებულია მაღალი გამოყენების, ხარჯებზე მგრძნობიარე კატეგორიებში, როგორიცაა სამბორბლიანები, რაც ვარაუდობს, რომ მიღების მრუდი, სავარაუდოდ, არაწრფივი იქნება, რადგან გაუმჯობესდება ხელმისაწვდომობა, გაფართოვდება დამტენი ინფრასტრუქტურა და გაძლიერდება პოლიტიკის მხარდაჭერა", - ამბობს Nomura.
მიუხედავად ამ გამამხნევებელი ნიშნებისა, ინდოეთი ჩამორჩება გლობალურ ძირითად ეკონომიკებს ელექტრომობილების ათვისებაში.
Nomura-ს მონაცემების მიხედვით, ჩინეთის ელექტრომობილების ათვისება სამგზავრო მანქანებში მკვეთრად გაიზარდა 2020 წლის მხოლოდ 5.7%-დან 53.3%-მდე გასულ წელს. ევროკავშირი 20%-ზეა, აშშ კი 8%-ზეა.
ერთ-ერთი უდიდესი გამოწვევა რჩება დამტენი ინფრასტრუქტურა.
საჯარო დამტენი სადგურები გაიზარდა 2000-დან 10000-ზე მეტში ბოლო სამი წლის განმავლობაში, მაგრამ ინფრასტრუქტურა არათანაბარია რეგიონებში, სადაც ინდოეთის 28 შტატიდან მხოლოდ ოთხი შეადგენს დამტენების 50%-ზე მეტს.
უფრო მეტიც, დამუხტვის წერტილების უფსკრული ინდოეთსა და ჩინეთს შორის გასაოცარია: ჩინეთს ახლა 20 მილიონი საჯარო დამტენი პუნქტი აქვს ინდოეთის 10000-თან შედარებით.
"მანძილის შფოთვა" - ან წუხილი იმის შესახებ, საკმარისი იქნება თუ არა ბატარეის დამუხტვა მოგზაურობის დასასრულებლად - დამტენის შეზღუდვების გამო, რჩება მთავარი შემაკავებელი ფაქტორი მომხმარებლებისთვის, Nomura-ს მიხედვით.
ინდოეთის ადგილობრივი მიწოდების ჯაჭვის ხარვეზები კიდევ ერთი მთავარი შეშფოთებაა ანალიტიკოსებისთვის.
ინდოეთი დიდად ეყრდნობა იშვიათი მიწების გლობალურ მიწოდებას, რომლებიც გამოიყენება ბატარეების დასამზადებლად. და მიუხედავად იმისა, რომ მთავრობამ გამოაცხადა გეგმა ადგილობრივი წარმოების გასაზრდელად, ჩინეთი აკონტროლებს ლითიუმისა და კობალტის გადამუშავების 70-80%-ს და იშვიათი დედამიწის გამოყოფის თითქმის 90%-ს, KPMG-ის მიხედვით.
ეს ხაზს უსვამს გეოპოლიტიკურ რისკებს გადასვლისთვის და შეიძლება როგორც შეაფერხოს "ინდოეთის ელექტრომობილების გაშვება, ასევე იმოქმედოს ხარჯების კონკურენტუნარიანობაზე", - ნათქვამია KPMG-ის ბოლო მოხსენებაში.
ამ გამოწვევის დაუყოვნებელი გადაწყვეტილებები არ არსებობს: ინტეგრირებული სამთო ბატარეის პაკეტის ან მაგნიტის წარმოების მიწოდების ჯაჭვის აშენებას შეიძლება ათწლეულზე მეტი დასჭირდეს. ინდოეთს დასჭირდება "მოკლევადიანი ზომების ნაზავი მიწოდების უსაფრთხოებისთვის და გრძელვადიანი ინიციატივები, რომლებიც მიზნად ისახავს შიდა შესაძლებლობების განვითარებას", - ამბობს KPMG.
თუმცა, უფრო დაუყოვნებლივ, მყიდველის პერსპექტივიდან, CAFE-3 რეგულაციების დროული დანერგვა იქნება მთავარი მამოძრავებელი ძალა, წერს ამიტაბჰ კანტი, Niti Aayog-ის ყოფილი აღმასრულებელი დირექტორი, ინდოეთის ექსპრესის გაზეთში.
მიუხედავად იმისა, რომ სამი წელია განიხილება, სტანდარტები ჯერ კიდევ დროებითია, თუმცა საბოლოო პროექტი, როგორც ამბობენ, გარდაუვალია.
"მარეგულირებელი სიცხადის არარსებობის შემთხვევაში, მწარმოებლები გადადებენ საინვესტიციო გადაწყვეტილებებს, მიწოდების ჯაჭვები უფრო ნელა ვითარდება და უფრო ფართო ეკოსისტემა გაურკვეველი რჩება", - წერს კანტი და დასძენს, რომ რაც გამოიწვევს მიღებას, არის პოლიტიკის სიცხადე.
მიჰყევით BBC News India-ს ინსტაგრამზე, YouTube-ზე, X-ზე და Facebook-ზე.
