პარიზის ველოსიპედის რევოლუცია: ქალაქის ტრანსფორმაცია მწვანე მომავლისკენ

როდესაც კორენტინ რუდატი ათი წლის წინ პარიზში გადავიდა საცხოვრებლად, მას ძალიან ეშინოდა ველოსიპედით სიარულის. IT დეველოპერმა ყველგან იმოგზაურა, როგორც სტუდენტმა რენში, მაგრამ თავს გადატვირთულად გრძნობდა ხმაურიანი ფრანგული დედაქალაქის გამო. ყველგან მანქანები იყო. ველოსიპედისტებს თითქმის არანაირი დაცვა არ ჰქონდათ. მაგრამ მას შემდეგ, რაც ხელისუფლებამ გამოყო სივრცე გამოყოფილი ველოსიპედის ზოლისთვის ბულვარ ვოლტერზე, მისი სახლის მახლობლად მე-11 ოლქში, რუდატი დაუბრუნდა ორ ბორბლიან მგზავრობას და უკან არ მოუხედავს. ის ახლა მოხალისედ მუშაობს პარიზის ენ სელში, ველოსიპედის კამპანიასთან ერთად და გაოცებული უყურებდა, თუ როგორ მოიშორა ქალაქმა თავისი მანქანაზე ორიენტირებული რეპუტაცია. "ეს იყო პროცესი, რომელიც ნელა დაიწყო და ბოლო 10 წლის განმავლობაში ნამდვილად აჩქარდა", - თქვა რუდატმა. "ქალაქის მინიმუმ ზოგიერთ ნაწილში გვაქვს [ველოსიპედის] ქსელი, რომელიც უსაფრთხო და თითქმის სრული ხდება."პარიზმა გრანდიოზული ტრანსფორმაცია განიცადა მას შემდეგ, რაც ანე იდალგო 2014 წელს მერად აირჩიეს, დარგო 155,000 ხე, დაამატა რამდენიმე ასეული კილომეტრიანი ველოსიპედის ზოლი, ფეხით მოსიარულეთა 300 სკოლის ქუჩა და აკრძალა მანქანები სენის ნაპირებზე. პარკინგის ადგილები გადაკეთდა მწვანე სივრცეებად და ტერასებად კაფეებისა და ბარებისთვის. მშობლებს აღარ უწევთ ნერვიულობა, რომ მათი შვილი მანქანით გაიჭედება სკოლაში წასვლისას. იდალგომ თანამდებობა დატოვა კვირას, 29 მარტს, 12 წლის მერად ყოფნის შემდეგ და ახლა მისი ბრძოლა ქალაქის საცხოვრებლად უფრო მოსახერხებელი გახადოს, პროგრესული ევროპული ქალაქებისთვის სამაგალითო გახდა, რადგან ეროვნული მთავრობები უკან იხევენ მწვანე პოლიტიკას. https://i.guim.co.uk/img/media/9d18218548a6b408ac567890a5b6cc6e05cc0ede/0_0_4908_3272/master/4908.jpg?width=1920&dpr=1&s=none&crop=none"როდესაც მეკითხებიან, მაქვს თუ არა რაიმე რჩევა, ვამბობ, ნუ შეგეშინდებათ იყოთ ამბიციურები", - თქვა რუდატმა, რომელმაც გასულ წელს მიიღო გერმანიის მწვანე პოლიტიკოსების დელეგაცია, რომელიც ცდილობდა გაეგო, რატომ აკეთებდა პარიზი იმას, რისი გაკეთებაც ბერლინს არ შეეძლო. მიუხედავად იმისა, რომ იდალგომ მხოლოდ თავისი გეგმის ნაწილი შეასრულა, მან დაამატა: "ყველა ამბობს: "შეხედე, რა გააკეთა პარიზმა, ეს საოცარია."პარიზელები არ გრძნობენ თავს ერთნაირად. ძალისხმევამ, რათა ქუჩები უფრო უსაფრთხო ყოფილიყო, მანქანებიდან სივრცე წაართვა, რამაც პირდაპირ წინააღმდეგობა გამოიწვია მძღოლებისგან, ხოლო რეფერენდუმები SUV მძღოლებისთვის მეტი პარკირების საფასურის დაწესებაზე და მეტი სკოლის ქუჩის ფეხით მოსიარულეთათვის გადაკეთებაზე დაბალი დასწრებით მოიგო. გასულ თვეში მუნიციპალური არჩევნების წინ, რაჩიდა დატიმ, Les Républicains-ის მერობის კანდიდატმა, გააკრიტიკა ქაოსი საჯარო სივრცეში, როგორც "შფოთვის გამომწვევი", თუმცა მან არ შესთავაზა ცენტრალური პოლიტიკის გაუქმება. გასულ კვირას Guardian-თან ვრცელ ინტერვიუში იდალგომ თქვა, რომ მდინარის ნაპირების ფეხით მოსიარულეებად გადაქცევა "რთული ბრძოლა" იყო, მაგრამ ახლა, როცა ეს მოხდა, ხალხს არ სურდა დაბრუნება. "დღეს არის თაობები ბავშვები, რომლებმაც არ იციან მანქანები იქ. ხალხი ამბობს "ვაუ!" როცა გეუბნებიან", - თქვა მან. https://i.guim.co.uk/img/media/09b77f7f10fed51b93c737f905a7fc3163e43989/0_0_7952_5304/master/7952.jpg?width=1920&dpr=1&s=none&crop=noneექსპერტები ამბობენ, რომ გადასვლა გააადვილა ქალაქის უჩვეულოდ მჭიდრო ადმინისტრაციულმა საზღვრებმა, რაც კომუნალურ გარეუბნებს ნაკლებად აძლევს ხმას მის ტრანსპორტზე, ვიდრე სხვა დედაქალაქებში, ასევე წინა მერთა მიერ შესრულებულ სამუშაოზე. მაგრამ მაინც გამბედაობა იყო საჭირო ისეთი პოლიტიკის გასატარებლად, რომელიც უხერხულობას უქმნიდა მძღოლებს და შემოჰქონდა საერთო სოციალური და გარემოსდაცვითი სარგებელი. კიდევ ბევრი რამის გაკეთება შეიძლებოდა, მაგრამ აქამდე არსებული ცვლილებები "საოცარია", - თქვა ოდრი დე ნაზელმა, ლონდონის საიმპერატორო კოლეჯის გარემოსდაცვითმა ეპიდემიოლოგმა, რომელიც გაიზარდა პარიზში და ხშირად ბრუნდება. მას ახსოვს, როცა ველოსიპედით სიარული იმდენად იშვიათი იყო, "შეგიძლიათ წახვიდეთ ყავის დასალევად ერთად", თუ ქუჩაში სხვა ველოსიპედისტს შეხვდებოდით. "რაც აკლია დანარჩენ მსოფლიოს არის გამბედაობა", - თქვა მან. "მერებს შეეძლოთ ეთქვათ: "ეს არის ჩემი შესაძლებლობა [დატოვო] მემკვიდრეობა", მაგრამ უმეტესობა არ გაბედავს."პარიზი არის 19 გლობალური ქალაქიდან ერთ-ერთი, რომელმაც 2010-2024 წლებში ჰაერის დამაბინძურებელი ორი ტოქსიკური ნივთიერების მნიშვნელოვანი შემცირება მიაღწია, ნათქვამია გასულ თვეში გამოქვეყნებულ მოხსენებაში, თუმცა სიაში ასევე შედის რამდენიმე მეზობელი დედაქალაქი, რომლებსაც ნაკლებად პროგრესული ურბანული პოლიტიკა აქვთ. წვრილმარცვლოვანი დაბინძურება უფრო სწრაფად დაეცა ბრიუსელში და ვარშავაში იმავე პერიოდში, ხოლო აზოტის დიოქსიდი უფრო სწრაფად დაეცა ლონდონში. ბერლინს, რომელმაც გასულ წელს გახსნა ახალი მონაკვეთი ქალაქის შიგნით და ხმა მისცა 30 კმ/სთ სიჩქარის ლიმიტის გაუქმებას 23 მთავარ ქუჩაზე, ჯერ კიდევ აქვს პარიზის ველოსიპედისტების უფრო მაღალი წილი. იმის ნაცვლად, რომ იყოს განსაკუთრებული, პარიზმა დაეწია ბევრ სხვა ქალაქს დაბალი საწყისი წერტილიდან, თქვა ჯულიო მატიოლიმ, ტრანსპორტის მკვლევარმა დორტმუნდის ტექნიკურ უნივერსიტეტში, რომელიც ადრე პარიზში ცხოვრობდა. "პირობები უკვე არსებობდა, თქვენ უბრალოდ უნდა შეგექმნათ რამდენიმე ველოსიპედის ზოლი და ხალხი გამოიყენებდა მათ", - თქვა მან. ევროპის ქალაქებმა დაინახეს ველოსიპედის ბუმი და ველოსიპედისთვის მოსახერხებელი ინფრასტრუქტურის ზრდა კოვიდ-19-ის პანდემიის დროს, მაგრამ განიცადეს წარუმატებლობა პოლიტიკური მარჯვნივ გადანაცვლებისა და შეთქმულების თეორიების გაჩენის ფონზე, რომლებიც მოულოდნელად მიზნად ისახავდნენ ისეთ იდეებს, როგორიცაა კეთილმოწყობის ქონა ფეხით სავალ მანძილზე. მიუხედავად იმისა, რომ პარიზი ჯერ კიდევ განიცდის რადიკალურ ცვლილებას და ხდება "15-წუთიანი ქალაქი", ვრცელი გარეუბნები კვლავ დომინირებს მანქანებით და გაჭედილია ხმაურიანი რგოლის გზაზე. ტერა ნოვას ანალიტიკური მოხსენება, ყოფილი მოადგილე ჟან-ლუი მისკას მიერ, რომელიც მუშაობდა იდალგოსა და მის წინამორბედთან, ამბობს, რომ ქალაქის გარშემო არსებული ბულვარის პერიფერიკის გარდაქმნა აუცილებელია პარიზის პოსტ-მანქანის მეტროპოლიად გადაქცევისთვის. "სანამ ეს 35 კმ-იანი ავტომაგისტრალი გააგრძელებს პარიზის გარშემო შემოვლას, დიდი პარიზი დარჩება წარმოსახვის ნაყოფი, ადმინისტრაციული კონსტრუქცია, მოკლებულია ურბანულ რეალობას", - წერდა ის. "რადგან მეტროპოლია არ შეიძლება აშენდეს მის მაცხოვრებლებს შორის კედლების აღმართვით."