ვენის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის წარმატება: მანქანებიდან საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გადასვლა

როდესაც ლეონორე გევესლერი ხტება ვენის მეტროპოლიტენის მატარებლებსა და ტრამვაებზე, რომლებიც საათის მექანიზმივით მუშაობს ქალაქის სიგანეზე, ის აფასებს სიმარტივეს, ხელმისაწვდომობას და დროს, რომელსაც იღებს საჩუქრად, ნაცვლად იმისა, რომ საცობში იდგეს. მაგრამ ავსტრიის ყოფილმა კლიმატისა და ტრანსპორტის მინისტრმა ასევე იცის, რომ მანქანები კვლავ დომინირებენ დედაქალაქის ქუჩებში. ის ამბობს, რომ კარგი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არის მხოლოდ "წინასწარი პირობა" იმის შესაცვლელად, თუ როგორ მოძრაობენ ადამიანები ქალაქში.ვენის მატარებლების, ტრამვაისა და ავტობუსების ქსელი დიდი ხანია ევროპის სხვა ქალაქების შურს - არათუ ჩრდილოეთ ამერიკის საავტომობილო დედაქალაქებისა - მაგრამ მანქანები მაინც გამოიყენება მოგზაურობის მეოთხედისთვის. მსოფლიოს კლასის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ცნობილ დედაქალაქებში, როგორიცაა ლონდონი, პარიზი და პრაღა, ავტომობილების კიდევ უფრო მაღალი გამოყენება იმედგაცრუებას იწვევს ექიმებსა და აქტივისტებში, რომლებიც ითხოვენ სუფთა ჰაერს და უსაფრთხო ქუჩებს.ტრანსპორტის მეცნიერები ვარაუდობენ, რომ ეს აჩვენებს იმ საზღვრებს, რისი მიღწევაც შესაძლებელია სუფთა ტრანსპორტის წახალისებით დაბინძურების წახალისების გარეშე.გარკვეული ზღვრის მიღმა, შემდგომი გაუმჯობესება ერთ სატრანსპორტო საშუალებაში ხდება "თითქოს ნულოვანი ჯამის თამაში", ჯულიო მატიოლის, დორტმუნდის ტექნიკური უნივერსიტეტის მკვლევრის თქმით."ეს მოხდა ჩვენს ქალაქებში მე-20 საუკუნის განმავლობაში", - ამბობს ის. "იმისთვის, რომ მანქანის გამოყენება საიმედო და მოსახერხებელი ყოფილიყო, ჩვენ გავხადეთ სხვა რეჟიმების გამოყენება ნაკლებად საიმედო და მოსახერხებელი, მაგალითად, მანქანებისთვის ქუჩის სივრცის პრიორიტეტის მინიჭებით. სხვა მიმართულებით გადაადგილება მოითხოვს ამ სივრცის ნაწილის წართმევას."ვენა იყო ურბანული დაგეგმარების პიონერი, რომელიც პრიორიტეტს ანიჭებს ადამიანებს მანქანებზე, მაგრამ მისი ცნობილი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემა სათავეს იღებს ტრამვაის ხაზებში, რომლებიც დაიგო მაშინ, როდესაც ის ჯერ კიდევ ავსტრია-უნგრეთის იმპერიის აყვავებული დედაქალაქი იყო.ევროპის უმეტესი დედაქალაქისგან განსხვავებით, მის ადრეულ ინფრასტრუქტურას მას შემდეგ მცირე ზეწოლა შეექმნა მოსახლეობის ზრდისგან - მაცხოვრებლების რაოდენობა ჯერ კიდევ არ დაბრუნებულა პირველ მსოფლიო ომამდე - და მან შეინარჩუნა მრავალი ტრამვაის ხაზი მაშინაც კი, როდესაც მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ მიმდინარეობდა საავტომობილო რეკონსტრუქცია. სისტემა მას შემდეგ შეავსო მზარდმა მეტროპოლიტენის ქსელმა.მეტრო ახლა სისტემის ხერხემალს წარმოადგენს, მაგრამ ტრამვაი ვენის "მძინარე სუპერძალაა", ამბობს იოჰანეს კეჰერი, სტრატეგიული ინფრასტრუქტურის ხელმძღვანელი Wiener Linien-ში, საჯარო კომპანიაში, რომელიც მართავს ქსელს. "მას ჯერ კიდევ აქვს პოტენციალი გახდეს უფრო სწრაფი და გაფართოვდეს კიდევ უფრო მეტად."ვენა მიზნად ისახავს შეამციროს კერძო მანქანების წილი ქალაქში 25%-დან 15%-მდე ათწლეულის ბოლომდე. მიუხედავად იმისა, რომ სხვა ქალაქების მონაცემები რთულია პირდაპირ შესადარებლად, ევროპის მხოლოდ რამდენიმე დიდ ქალაქს აქვს შეამცირა მანქანის გამოყენება 30%-ზე დაბალ მოგზაურობამდე. აშშ-ში მონაცემები უფრო შემაშფოთებელია, აშშ-ში მოგზაურობის შესახებ მონაცემების ანალიზის მიხედვით, სადაც მანქანები მოგზაურობის 90%-ზე მეტს შეადგენს.ვენამ 2012 წელს შემოიღო 1 ევრო დღეში წლიური ბილეთი, რომლის ფასიც წელს პირველად გაიზარდა 1,26 ევრომდე დღეში. მან 2015 წელს მიაღწია ეტაპს, როდესაც ქალაქში წლის განმავლობაში საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ბილეთების რაოდენობამ გადააჭარბა რეგისტრირებული მანქანების რაოდენობას.გევესლერმა, მწვანე პარტიის ლიდერმა, რომელიც კოალიციაში იყო ავსტრიის სახალხო პარტიასთან (ÖVP) 2025 წლამდე, 2021 წელს შემოიღო ქვეყნის მასშტაბით "კლიმატის ბილეთი" და ფედერალური სატრანსპორტო ხარჯები გზებიდან რკინიგზაზე გადაიტანა."მეცნიერებამ დიდი ხანია გვეუბნება, რომ "კიდევ ერთი ზოლი" არ გადაჭრის ჩვენს სატრანსპორტო პრობლემებს", - ამბობს გევესლერი. "თუ თქვენ ააშენებთ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურას, თქვენ მიიღებთ საზოგადოებრივ ტრანსპორტს. თუ თქვენ ააშენებთ საგზაო ინფრასტრუქტურას, თქვენ მიიღებთ მძღოლებს და საცობებს."უფასო საზოგადოებრივი ტრანსპორტი გახდა აქტივისტების ლოზუნგი კონტინენტზე კლიმატის ცვლილებისა და მაღალი ცხოვრების ხარჯების ფონზე, რომელიც გამოწვეულია იმპორტირებული წიაღისეული საწვავის კრიზისებით. მოთხოვნა ნაკლებად საკამათოა, ვიდრე მძღოლების შეზღუდვის მცდელობები - მაგალითად, პარკირების ადგილების გამწვანებით ან გზების ფეხით მოსიარულეთათვის გადაქცევით - მაგრამ კვლევებმა, რომლებიც ჩატარდა იმ მცირე რაოდენობის ქალაქებში, რომლებმაც გამოსცადეს ეს, აჩვენა, რომ მას აქვს მოკრძალებული ეფექტი დაბინძურებაზე.ყველაზე ცუდ სცენარში, ექსპერტები ამბობენ, რომ ის ტვირთს აყენებს სისტემას ფეხით მოსიარულეებისა და ველოსიპედისტების მოზიდვით, ხოლო მძღოლების მანქანიდან გადმოყვანის გარეშე."საუკეთესო გამოყენებული ევრო არ არის ფასის შესამცირებლად, არამედ შეთავაზების გასაზრდელად", - ამბობს კეჰერი. "რადგან რა აზრი აქვს იაფ ბილეთს, თუ მაინც ვერ ვიმგზავრებ, როცა მინდა?"ვენამ გადადგა გარკვეული ნაბიჯები მართვის შესაჩერებლად, როგორიცაა პარკირების საფასურის შემოღება, სანამ ევროპის უმეტესი ქალაქი ამას გააკეთებდა და მას შემდეგ გააფართოვა სქემა მთელ ქალაქში. შემდგომი შეზღუდვების პერსპექტივამ გამოიწვია გარკვეული წინააღმდეგობა მძღოლების მხრიდან, მაგრამ მათ მცირე სურვილი აქვთ, რომ ქალაქი რეგრესირდეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გულუხვ შეთავაზებაზე.მათიას ნაგლერი, რომელიც მუშაობს ავსტრიის საავტომობილო, მოტოციკლისა და ტურისტული კლუბის იურიდიულ სამსახურში, ამბობს, რომ ქალაქს დიდი ხანია აქვს მაღალი ცხოვრების ხარისხი - "მანქანების მიუხედავად" - რაც აჩვენებს, რომ ამჟამინდელი ბალანსი სწორია და შემდგომი შეზღუდვები არ არის საჭირო. "ყველაზე მნიშვნელოვანი რამ არის ის, რომ თქვენ შეგიძლიათ კარგად მართოთ ვენაში, თუ გსურთ, მაგრამ არ გჭირდებათ", - ამბობს ის. "თქვენ არ ხართ დამოკიდებული მანქანაზე."გამორჩეული გამოწვევაა გარეუბნის მგზავრების ქსელის ინტეგრირება - განსაკუთრებით ისინი, ვინც მართავენ ქვემო ავსტრიიდან, მიმდებარე შტატიდან. ქალაქის პარკირების ადგილები თითქმის სავსეა პიკის საათებში, რაც მიუთითებს გამოუყენებელ მოთხოვნაზე, რომელიც შეიძლება დაკმაყოფილდეს ქსელის შემდგომი გაფართოებით.ვენამ ჯერჯერობით თავი აარიდა მანქანებისთვის ულტრადაბალი გამონაბოლქვის ზონის დანერგვას, ლონდონის მსგავსად, ან SUV-ების ზრდას წონის მიხედვით პარკირების საფასურით, პარიზის მსგავსად. მან ასევე ჩამორჩა კოპენჰაგენსა და ჰოლანდიის ბევრ ქალაქს ველოსიპედებისთვის საგზაო სივრცის მინიჭებაში, თუმცა მან 2019 წელს ფეხით მოსიარულეთა მთავარი გზა გადაკეტა.Wiener Linien ამბობს, რომ ის წელიწადში დაახლოებით 2 მილიონ ევროს (1,7 მილიონ ფუნტს) ხარჯავს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის შემდგომი დაჩქარებისთვის - ტრაფიკის შუქნიშნის სისტემების ადაპტირებისთვის ტრამვაის პრიორიტეტად, ცხელი წერტილების გადაკეთებისთვის, სადაც მანქანები ხშირად ბლოკავს ბილიკებს და ტრამვაის ბილიკებზე მანქანების ზოლების ამოღებას გამოყოფილი უფლებების შესაქმნელად. გზები."ყველაზე ეკონომიური რესურსი ქალაქში, მე საკმაოდ დარწმუნებული ვარ, არის სივრცე", - ამბობს კეჰერი. "საბოლოო ჯამში, ეს არის ამ სივრცეების განსხვავებულად განაწილება."