მომდევნო თვეში ინდოეთის საჰაერო ავარიის გამოძიების ბიურო (AAIB) სავარაუდოდ გამოაქვეყნებს თავის საბოლოო ანგარიშს ლონდონისკენ მიმავალ Air India-ს რეისზე AI‑171-ზე, რომელიც ჩამოვარდა აჰმედაბადიდან აფრენიდან რამდენიმე წამში, დასავლეთ ინდოეთში, 2025 წლის 12 ივნისს.
სანამ მსოფლიო ელოდება დასკვნებს დამანგრეველი ტრაგედიის შესახებ, რომელმაც 260 ადამიანი იმსხვერპლა, Air India-ს წინაშე მდგარი კასკადური გამოწვევების სერიამ კრიზისი გააღრმავა.
ლიდერობის ვაკუუმი, მზარდი ფინანსური ზარალი, საჰაერო სივრცის დახურვა და ახლო აღმოსავლეთის საწვავის შოკი ავიაკომპანიის ამბიციურ შემობრუნებას კითხვის ნიშნის ქვეშ აყენებს. ბოლოდროინდელმა ინციდენტებმა ასევე ჩრდილი მიაყენა ავიაკომპანიის უსაფრთხოების და საოპერაციო გამოცდილებას.
გასულ თვეს, Air India-ს აღმასრულებელმა დირექტორმა, კემპბელ უილსონმა, ვადაზე ადრე დატოვა თანამდებობა, რადგან წლის მარტში დასრულებული წლისთვის ზარალი, სავარაუდოდ, 2,4 მილიარდ დოლარს შეადგენდა.
Air India ამჟამად არის უდიდესი ზარალით მომუშავე სუბიექტი Tata Group-ში, რომელმაც 2022 წელს აიღო გაკოტრებული ავიაკომპანია მთავრობისგან და მზარდი შეშფოთების საგანია Tata საბჭოსთვის.
ადგილობრივი მედიის ცნობით, საბჭო გასულ კვირას შეიკრიბა და, როგორც ამბობენ, განიხილავდა რამდენიმე ხარჯების შემცირების ღონისძიებას და აფრთხილებდა პერსონალს "მძიმე დროის" შესახებ. იმავდროულად, სინგაპურის ავიახაზების ხელმძღვანელობის ჩამოსვლა ჯგუფის შტაბ-ბინაში მუმბაიში აპრილში, გამოიწვია საუბარი იმაზე, რომ ეს უკანასკნელი უფრო მეტად ჩაერთვება პრობლემურ ავიაკომპანიაში. სინგაპურის ავიახაზები არის Air India-ს 25.1%-იანი აქციონერი.
Air India-მ უარი თქვა BBC-ის დეტალური კითხვარის კომენტარზე, მაგრამ საავიაციო ექსპერტები ამბობენ, რომ უილსონის წასვლა ქმნის სიცარიელეს იმ დროს, როდესაც ავიაკომპანიას სჭირდება ვინმე, ვინც მას ტურბულენტობის დროს გაუძღვება.
"მათ სჭირდებოდათ მკაფიო ხედვა ახლა. Air India-მ საკუთარ თავს მისცა ხუთწლიანი გეგმა პრივატიზაციის შემდეგ თავის შესაკეთებლად. მაგრამ ნამდვილად ვერ ვიტყვით, რომ აქამდე ბედნიერი მგზავრობა იყო. მათ გეგმასა და მის განხორციელებას შორის დიდი და მზარდი ხარვეზები იყო", - განუცხადა BBC-ს Air India-ს ყოფილმა აღმასრულებელმა დირექტორმა ჯიტენდრა ბჰარგავამ.
ბჰარგავა ასახელებს შიდა და გარე ფაქტორებს, რომლებმაც გააძლიერეს ავიაკომპანიის პრობლემები, როდესაც ის ცდილობს გამოჯანმრთელდეს აჰმედაბადის ავარიისგან.
მისი თქმით, ტატებმა "დააფასეს პრობლემები, რომლებიც მათ მემკვიდრეობით მიიღეს მემკვიდრეობის ავიაკომპანიისგან" და უილსონმა ვერ შეძლო გუნდის სწრაფად შექმნა, რათა საქმეები წესრიგში მოეყვანა.
იმის ნაცვლად, რომ გააუმჯობესოს მისი ბრენდის იმიჯი, Air India-ს მოუწია პასუხის გაცემა სხვადასხვა უხერხული ოპერატიული ხარვეზისა და უსაფრთხოების დარღვევისთვის გასული წლის განმავლობაში.
მარტში, მისი ფრენა დელიდან ვანკუვერში იძულებული გახდა დაბრუნებულიყო ინდოეთის დედაქალაქში დელიში რვასაათიანი ფრენის შემდეგ, რადგან მას არ ჰქონდა მარეგულირებელი ნებართვა კანადაში საჰაერო სივრცეში შესასვლელად.
Air India-მ მხოლოდ ოპერატიული მიზეზები დაასახელა ხარვეზისთვის, მაგრამ ალოკ ანანდი Acumen Aviation-ის კონსულტაციიდან, რომელიც ადრე იყო ინდოეთის პირველი დაბალფასიანი ავიაკომპანიის Air Deccan-ის ტექნიკური მომსახურების უფროსი, ამბობს, რომ ეს არის "ძალიან უჩვეულო და აჩვენებს, რომ სადღაც ნამდვილად იყო პროცესის დარღვევა".
გასულ წელს, ინდოეთის საავიაციო მარეგულირებელმა ასევე აღმოაჩინა 51 უსაფრთხოების დარღვევა Air India-ში, როგორც ქვეყნის ავიაკომპანიების ყოველწლიური აუდიტის ნაწილი. შვიდი უსაფრთხოების დარღვევა იყო უმაღლესი დონის.
გარდა შიდა გამოწვევებისა, გაუარესებულმა საოპერაციო გარემომ მის კონტროლს მიღმა ასევე შეაფერხა შესრულება.
ავიაკომპანია ელოდა, რომ ფლოტს ათობით ახალ თვითმფრინავს დაამატებდა, მაგრამ მიწოდება გადაიდო მიწოდების ჯაჭვის დეფიციტის გამო, რამაც შეცვალა ჩანაცვლების გრაფიკი.
გარდა ამისა, მარშრუტების რაოდენობა, რომელსაც ის ამუშავებს, შემცირდა 2024 წლიდან, ძირითადი სერვისებით, როგორიცაა დელი-ვაშინგტონი და მუმბაი-სან-ფრანცისკო, გაუქმებული, რაც სავარაუდოდ ხელს უწყობს მის შემოსავლების დარტყმას.
კიდევ ერთი მთავარი პრობლემა იყო რუპიის გაუფასურება. ინდური ვალუტა აშშ დოლართან მიმართებაში 10%-ზე მეტით დაეცა, რაც "მთავარი გამოწვევაა შემობრუნებისთვის", რადგან ავიაკომპანიების ხარჯების დიდი ნაწილი, მათ შორის საწვავი, დაკავშირებულია მწვანებასთან, ამბობს საავიაციო ანალიტიკოსი მაჰანტეშ საბარადი.
მაშ, რა იქნება შემდეგ?
საბარადი ამბობს, რომ ტატებმა და სინგაპურის ავიახაზებმა უნდა გაზარდონ და მეტი ფული ჩადონ ავიაკომპანიაში მზარდი ზარალის დასაფინანსებლად. 2,4 მილიარდი დოლარის სავარაუდო თანხა, მისი თქმით, შედარებულია Tata Group-ის მიერ 20 წლის წინ Tata Steel-ის მიერ Corus Steel-ის გამოსყიდვის შემდეგ არსებულ ფინანსურ გამოწვევასთან.
"საჭიროა აქციონერების მხარდაჭერა. ტატებმა მაშინ არ დათმეს და აქვთ გამოცდილება ასეთ სცენარებთან გამკლავებაში... მაგრამ მათ უნდა დაიწყონ ინოვაციური დაფინანსების შეთანხმებების ძიება წინსვლისთვის", - დასძენს ის.
მაგრამ Air India-სთვის საქმეები შეიძლება გაუარესდეს, სანამ მისი ფინანსური მაჩვენებლები გაუმჯობესდება, ამბობს ანანდი.
"ჩემი ვარაუდით, სავარაუდო ზარალი შეიძლება იყოს რემონტის გადახდების გამო, რომლებიც მათ შეიძლება აღიარეს და ძველი თვითმფრინავებისთვის ლესერებისთვის გადახდილი ხარჯებისა და ჯარიმების გამო, ასე რომ, ეს არის მემკვიდრეობის საკითხები, რომლებიც წინა პლანზე გამოდის", - ამბობს ანანდი.
"დღეს არსებული მოვლენების გავლენა, მათ შორის მაღალი საწვავის ხარჯები, ვალუტის გაუფასურება და მარშრუტების დახურვა, უფრო მწვავედ იგრძნობა მომდევნო თვეებში."
ახლო აღმოსავლეთში მიმდინარე კონფლიქტს Air India-სთვის საერთაშორისო ბაზარზე უფრო დიდი გავლენის მოხდენის შანსი ჰქონდა, რადგან ყურის გადამზიდავების მონოპოლია შესუსტდა.
მაგრამ ეს არის ხელიდან გაშვებული შესაძლებლობა, რადგან ავიაკომპანიისთვის თვითმფრინავების ხელმისაწვდომობა კვლავ დიდ შეზღუდვად რჩება.
წინსვლისას, იმის შესახებ, თუ რას გამოავლენს გასული წლის დამანგრეველი ავარიის მიმდინარე გამოძიება, ასევე განსაზღვრავს ავიაკომპანიისთვის და მისი რეპუტაციისთვის პოტენციურად საზიანო შედეგების სიმძიმეს, ამბობენ ექსპერტები.
ავიაკომპანიისთვის ზარალი, სავარაუდოდ, დაფარული იქნებოდა და მოსალოდნელი არ არის შემდგომი ფინანსური სიურპრიზები, ამბობს საბარადი.
თუმცა, რეპუტაციის თვალსაზრისით, ნებისმიერი პოტენციურად უარყოფითი შედეგი გამოძიებაში შეიძლება დააზიანოს მისი იმიჯი, რომლის აღდგენასაც Air India-ს დიდი ძალისხმევა დასჭირდება, დასძენს ის.
