ყოველდღე, ვან ბინი თავის დიდ ელექტრო სატვირთოს მართავს და დაახლოებით ხუთ ტონამდე ტვირთს გადაჰყავს ჰაიკოუსა და დონფანს შორის, ჰაინანის ტროპიკულ კუნძულზე, სამხრეთ ჩინეთში. ერთი წრიული რეისი დაახლოებით 500 კილომეტრს (310 მილი) მოიცავს. თუმცა, საწვავის შევსებაზე ვანი საერთოდ არ ღელავს.
„როცა ბატარეა მეცლება, უბრალოდ სატვირთოს ბატარეის შეცვლის სადგურში შევიყვან და სრულად დამუხტულ ბატარეას ვიღებ,“ — ამბობს 53 წლის მძღოლი, რომელიც კოლეგასთან ერთად რვასაათიან ცვლებში მუშაობს.
ვან ბინი თითქმის სამი ათწლეულია სატვირთოს მართავს. პირველი ოცი წლის განმავლობაში დიზელზე მომუშავე ჩვეულებრივი სატვირთო ჰყავდა. დაახლოებით ხუთი წლის წინ, მას შემდეგ, რაც ლოგისტიკურმა კომპანიამ, სადაც მუშაობდა, ავტოპარკი განაახლა, ელექტრო მოდელზე გადაჯდა. წელს, ივლისში, მისი ძველი ელექტრო სატვირთო, რომელიც ჩვეულებრივი დამტენით იტენებოდა, ბატარეის შეცვლის სისტემიანმა მოდელმა ჩაანაცვლა.
ადრე ვანს თითოეული დამუხტვისთვის საათნახევარი სჭირდებოდა, ახლა კი, ახალი სატვირთოთი, სულ რაღაც ხუთ წუთში ცვლიან დაცლილ ბატარეას ახალით. „ძალიან კმაყოფილი ვარ,“ — ამბობს ის.
ბატარეის შეცვლის ტექნოლოგია ჩინეთში ახალი არ არის — გასულ წელს აქ 400 000-ზე მეტი ელექტრო სატვირთო (ანუ გლობალური რაოდენობის 90%-ზე მეტი) გაიყიდა. ჩინურმა ავტომწარმოებელმა Nio-მ ეს ტექნოლოგია თითქმის ათი წლის წინ დანერგა მცირე ზომის ელექტრომობილებისთვის (EV). თუმცა, 2023 წელს ჩინურმა ბატარეების გიგანტმა CATL-მა ელექტრო სატვირთოებისთვის ბატარეის შეცვლის სისტემა გამოუშვა შვილობილი ბრენდის, Qiji Energy-ს მეშვეობით.
ვანისთვის ამ ტექნოლოგიის მთავარი უპირატესობა დროის ეკონომიაა. „ძალიან, ძალიან სწრაფია,“ — ამბობს ის. „ბატარეის შეცვლისას მანქანიდან გადმოსვლაც კი არ მჭირდება.“
ეს სისწრაფე ემატება იმ ფინანსურ უპირატესობას, რაც ელექტრო სატვირთოებს აქვთ საწვავის შევსებისას, დიზელზე მომუშავეებთან შედარებით.
„ელექტროენერგია ნავთობზე იაფია,“ — ამბობს ვანი. ჰაინანში ელექტრო სატვირთოსთვის ერთი კილომეტრის საწვავის ხარჯი დაახლოებით 1.1 იუანს (12 პენსი) შეადგენს, რაც მნიშვნელოვნად ნაკლებია დიზელზე მომუშავე სატვირთოს ხარჯზე, რომელიც 2 იუანს (22 პენსი) აჭარბებს კილომეტრზე. „ეს ნიშნავს, რომ ჩემი ელექტრო სატვირთო თვეში 20 000 იუანზე (2 200 ფუნტ სტერლინგზე) მეტს ზოგავს,“ — ამბობს ვანი.
როცა სატვირთო ბატარეის შეცვლის სადგურს უახლოვდება, სადგურის კამერები ავტომატურად ამოიცნობენ ბატარეის ტიპს ნომრის მიხედვით. „მძღოლს მხოლოდ ის სჭირდება, რომ სატვირთო სპეციალურ ზონაში შეიყვანოს, დანარჩენს სისტემა სრულად ავტომატურად აკეთებს,“ — ამბობს ვეი ჯიუჩუნი, 46 წლის სატესტო მძღოლი Qiji Energy-ს ბატარეის შეცვლის სადგურზე სუჟოუში, აღმოსავლეთ ჩინეთში. ვეის მოვალეობაა, სხვადასხვა მოდელის მძიმე სატვირთოებზე და სხვადასხვა ამინდის პირობებში, სადგურის სისტემის ტესტირება.
ტექნოლოგია მხოლოდ დროსა და საწვავის ხარჯს კი არ ზოგავს, არამედ ჩინეთში ამცირებს საწყის ერთჯერად გადასახადსაც, რომელსაც მყიდველი ელექტრო სატვირთოს შეძენისას იხდის, ამბობს მაო შიიუე, პეკინში დაფუძნებული საერთაშორისო ორგანიზაცია ICCT-ის (International Council on Clean Transportation) მკვლევარი.
ელექტრო სატვირთოს საწყისი ფასი მნიშვნელოვნად მაღალია ანალოგიურ დიზელზე მომუშავე მოდელთან შედარებით, რაც ბევრ ქვეყანაში ამ ტექნოლოგიის ფართო გავრცელების მთავარ ბარიერს წარმოადგენს. ჩინეთში მომხმარებელი, რომელიც ბატარეის შეცვლის სისტემას ირჩევს, სატვირთოს ბატარეის გარეშე ყიდულობს და შემდეგ ბატარეას სერვისის მომწოდებლისგან ქირაობს. რადგან ბატარეის ღირებულება ელექტრო სატვირთოს ფასის დაახლოებით 40%-ს შეადგენს, ეს ბიზნესმოდელი ელექტრო სატვირთოებს ბევრად უფრო ხელმისაწვდომს ხდის, ამბობს მაო.
ტექნოლოგია ასევე ამცირებს იმ წნეხს, რომელსაც ელექტრომობილების დამუხტვა ელექტროგადამცემი ქსელის მიმართ ქმნის, რადგან ბატარეის შეცვლის სადგურებს მეტი მოქნილობა აქვთ დაცლილი ბატარეების დამუხტვის დროის გადანაწილებაში.
„თუ ქსელში ელექტროენერგიის მოხმარება პიკს აღწევს, სადგურები შეიძლება ენერგიის საცავებადაც კი იქცნენ და ბატარეებში დაგროვილი ელექტროენერგია ქსელში დააბრუნონ, რათა დატვირთვა შეამსუბუქონ,“ — ამბობს მაო.
CATL, მსოფლიოს უდიდესი ბატარეების მწარმოებელი, ჩინეთში მძიმე სატვირთოებისთვის ბატარეის შეცვლის ტექნოლოგიის პოპულარიზაციის ერთ-ერთი მთავარი მოთამაშეა. კომპანიის მხარდაჭერა გადამწყვეტია ტექნოლოგიის მასშტაბური დანერგვისთვის, ამბობს ფეიტ ჟანი, შანხაიში დაფუძნებული EV-მედიის, CnEVPost-ის დამფუძნებელი.
CATL გეგმავს, წლის ბოლომდე ჩინეთში 900 ბატარეის შეცვლის სადგური აამოქმედოს, რაც არსებულ ქსელს ორჯერ გაზრდის. 2027 წლის ბოლოსთვის ეს რიცხვი 2 000-მდე უნდა გაიზარდოს.
კომპანიამ ასევე გააფორმა პარტნიორობა ლონდონში დაფუძნებულ განახლებადი ენერგიის მომწოდებელ Octopus-თან, რათა ტექნოლოგია ევროპაშიც შეიტანოს. მომავალი წლიდან ბრიტანეთში პირველი ბატარეის შეცვლის „მეგა ჰაბების“ გახსნა იგეგმება, ხოლო 2035 წლისთვის ევროპაში 30-ზე მეტი ასეთი ჰაბის ქსელი უნდა შეიქმნას.
ჩინეთში ბატარეის შეცვლა ჯერ კიდევ უმცირესობის არჩევანია სწრაფად მზარდი ელექტრო სატვირთოების ფლოტისთვის. 2024 წელს ქვეყნის ნულოვანი ემისიის სატვირთოების დაახლოებით მესამედი იყო ამ ტექნოლოგიით აღჭურვილი, დანარჩენების უმეტესობას კი ჩვეულებრივი დამტენი ჰქონდა, ბოლო მონაცემების მიხედვით.
ერთი ნაკლი ისაა, რომ მძღოლებს ხშირად კონკრეტული სერვისის მომწოდებელთან უწევთ დარჩენა, რადგან მათი სატვირთოს ბატარეის ტიპს მხოლოდ ეს კომპანია ემსახურება.
„მაგალითად, ზოგი ბატარეა შასიდან იცვლება, ზოგი კი სატვირთოს ზედა ნაწილიდან,“ — ამბობს სიუე ლულუ, World Resources Institute China-ს უფროსი ასოცირებული. „გარდა ამისა, ერთი და იმავე ტექნოლოგიური მიმართულების შემთხვევაშიც კი, სხვადასხვა კომპანიის ბატარეებს ხშირად განსხვავებული სპეციფიკაციები აქვთ.“ ეს ნიშნავს, რომ მძღოლებს ნებისმიერ სადგურში ვერ შეეძლებათ ბატარეის შეცვლა, რაც მათ გადაადგილებას ზღუდავს, ამბობს ის.
გარდა ამისა, ბატარეის შეცვლა ყოველთვის არ ნიშნავს, რომ მძღოლები დროს დაზოგავენ, აღნიშნავს სიუე. მისი საველე კვლევისას ჩინეთში, ზოგიერთმა სატვირთოს მძღოლმა უთხრა, რომ ბატარეის შეცვლის სადგურის გარეთ ერთი-ორი საათი ელოდებოდნენ, რათა პიკის საათებში მომსახურების გამოყენება აეცილებინათ და ფული დაეზოგათ. „ლოგისტიკური კომპანიები ხარჯებზე უკიდურესად მგრძნობიარენი არიან,“ — ამბობს ის.
ყველაზე შესაფერისი მომხმარებლები, სავარაუდოდ, ის მძღოლები არიან, რომლებიც, როგორც ვანი, ფიქსირებულ მარშრუტებზე მუშაობენ, სადაც ბატარეის შეცვლის სადგურები ფუნქციონირებს. მაო ამბობს, რომ ეს მეთოდი ყველაზე წარმატებით იმ კომპანიებში დაინერგა, რომლებიც მძიმე სატვირთოებს კონკრეტულ გარემოში იყენებენ — მაგალითად, პორტებსა და ქარხნებში, ასევე ქალაქის შიგნით ან ორ ახლომდებარე ქალაქს შორის. „გაუთვალისწინებელი და გრძელმანძილოვანი მარშრუტებისთვის მასშტაბური დანერგვის წინაშე ჯერ კიდევ გამოწვევებია,“ — ამბობს ის.
